但和马斯克、何小鹏不同，李斌认为无人出租车并不是一件让人兴奋的商业模式，技术应该用在改善车的使用体验，智能驾驶应该是给买车的用户配一个兼职的“司机”。

　　“所以，无人出租车也不能解决交通量的问题，不管是有人开、还是没有人开，一座城市可以容纳的运营车辆的数量是有限的，这个量使得无人出租车不会像软件、云服务那样，成为没有边界、可扩展的一个生意。”李斌补充道，如果车企产能过剩，产出大量无人出租车，若不加限制，马路上将被车塞满。

　　但也有分析认为，随着Robotaxi的普及，汽车真正实现“共享 化”，到这一阶段，普通人可能不再需要单独购车，整个社会的汽车保有量有望降低；同时基于“车路云”等技术，Robotaxi也能通过更好的路线规划以及车云互动，实现更好的通勤效率。

　　尽管看衰Robotaxi，但蔚来并未降低在智能驾驶和自动驾驶领域的投入和布局。蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿表示，目前，蔚来全域领航里程已经开通 389.9 万公里，所有用户使用里程达到11.12 亿公里；蔚来车云总算力为287100 POPS，实际道路验证里程 4.2 亿公里，每个月的样本分析挖掘量达到 2.2 亿。

　　在此前举办的蔚来创新日上，蔚来宣布自研的智驾芯片神玑 NX9031流片成功，该芯片采用车规级5nm工艺制造，算力等同4颗目前业界最顶尖的智驾芯片。此外，蔚来还推出了基于端到端的AEB主动安全系统，基于由蔚来NWM世界模型、端到端主动安全模型等组成的NADArch 2.0 架构，蔚来点到点全域领航辅助 2.0 将于 2024 下半年上车。

　　近期蔚来还接连披露了整车操作系统、新一代蔚来手机、新智能系统Banyan 3等产品。技术上的四处出击，使得蔚来在研发上投入一直居高不下，李斌表示，部分投资人、股东认为，手机分散了公司的精力和资源。

　　财报数据显示，2023年全年，蔚来净亏损为207.2亿元，研发投入为134.3亿元，季度平均研发投入超过30亿元；今年第一季度，蔚来净亏损为51.8亿元，研发投入为28.6亿元。

　　李斌表示，现在60%-70%都是基础研发费用，并不是某一款车型或某个子品牌的，智能电动汽车的平台级技术要比传统汽车领先一个数量级，这也就意味着即使年销千万台，在基础研发方面的这种投入也不会增加太多，这是做好智能化和电动化平台化的优势。

　　除了披露了技术相关的信息外，李斌对车市内卷周销量的现象进行了评论：“如果蔚来能够销量第一，我们肯定永远不发周榜。”蔚来董事长秦力洪则表示，蔚来从来不做任何形式的销量预测，也从来不去发布任何未经审计的周榜，也从来没有授权任何别的机构来发布带蔚来名字的周榜，这个数字从来没有经过蔚来认可过，蔚来的周销量数据在内部也不会超过10个人知道。

　　（本文来自第一财经）

责任编辑：刘明亮