不过，宁德时代副董事长李平在开业现场否认宁德时代将会直接进军C端市场，强调宁德时代不会造车，也不会卖车。

　　宁德时代CMO罗坚对上证报记者表示，宁德时代已经是动力电池行业第一名，无须再简单证明自己，而是要把新能源车的“蛋糕”做大。“宁德时代坚决不造车，这是肯定的，绝对是要贯彻下去的。”罗坚明确地说。

　　罗坚透露，为了推动整个汽车行业电动化率的提升，宁德时代将在更多城市开设新能源生活广场，并且还有可能开设针对商用车的新能源生活广场。

　　此外，近日，宁德时代与峰飞航空数亿美元的战略合作，在eVTOL圈和投资圈引起广泛热议。

　　年底或将有超100款新能源车型

　　入驻“最全线下车库”

　　“我们打造了全球首创的新能源车品牌馆。馆内分区域配有30位新能源车专家为用户提供面对面顾问式选车养车咨询服务。”宁德时代有关负责人介绍，宁德时代全球首家新能源生活广场位于成都的IMC国际广场，面积13800平方米。宁德时代希望与合作伙伴一起，将新能源生活广场打造成为高品质新能源生活的载体和土壤，塑造新能源“全场景”，为每个来广场的人，创造美好生活的“新体验”。

　　作为全球首创新能源车品牌馆，宁德时代新能源生活广场帮助消费者一站式看齐新能源热门车型。宁德时代用创新模式解决消费者看车地点分散、选择少、难比较的痛点，打造全球首创的新能源车品牌馆，首批入驻41家车企品牌70余款车型，到2024年底或将有超100款车型入驻，成为搭载宁德时代电池的“最全线下车库”。馆内车型覆盖轿车、SUV、MPV不同定位及纯电、混动、增程不同动力形式的车型产品，服务用户省时省力畅快看车，让用户一次性看全兴趣车型、意向车型。

　　8月10日，宁德时代后市场服务品牌“宁家服务”正式发布，宁德时代车主俱乐部线上小程序也正式上线，打通线上线下全场景，为车主提供全方位、便捷且专业的服务体验。除此之外，宁德时代新能源生活广场还将致力于新能源知识推广，让可持续发展观念深入人心。

　　宁德时代研发人员介绍，宁德时代研制的麒麟电池作为高端定制化动力电池产品，采用三元锂材质，通过CTP 3.0技术，使体积利用率达到72%，能量密度高达255Wh/kg，满足新能源汽车对极致性能的追求，包括理想MEGA、极氪001、小米SU7等在内的热门车型先后搭载麒麟电池。

　　另外，宁德时代在2023年8月发布的神行超充电池，重新定义磷酸铁锂动力电池，开启新能源车超充时代。后续针对不同人群的细分需求开发了神行超快充、神行长寿命、神行低温、神行高温、神行全能等不同版本，逐一解决消费者用车痛点问题，引领行业技术创新。目前全新极氪001、小米SU7 Pro、星纪元ET、广汽AION Y Plus等车型均搭载了神行电池。

　　宁德时代不造车不卖车

　　也不会采用CATL Inside模式

　　新能源行业竞争越发白热化。中国汽车动力电池产业创新联盟发布了我国2024年上半年动力电池相关数据：动力电池和其他电池累计产量为430GWh，累计同比增长36.9%；累计销量为402.6GWh，累计同比增长40.3%。业内专家表示，政策推动下，动力电池行业将进一步高质量发展。

　　根据SNE Research数据统计，截至2024年6月，宁德时代已服务超过1405万辆新能源车，并且在2024年全球销售前50名的新能源车型中，有27款搭载宁德时代电池，为消费者提供了高品质的多样化选择。

　　宁德时代有关负责人表示，宁德时代打造新能源生活广场，不断开启以人为本的新触点，从幕后走向台前，通过构建信任场景拉近车企朋友圈关系与消费者亲密度，创新业务增长点，找到支撑市值持续增长的确定性路径。

　　不过，对于宁德时代会像华为的“HI模式”（Huawei Inside）一样，有CATL Inside的传闻，出席宁德时代新能源生活广场开业仪式的宁德时代CMO罗坚明确对上证报记者表示，宁德时代不会搞CATL Inside。罗坚表示，所谓CATL Inside是包括部分媒体在内的外界解读，宁德时代不会采用像英特尔早年的市场策略，并不希望简单地给新能源汽车贴上一个宁德时代的标签。

　　“宁德时代坚决不造车，这是肯定的，绝对是要贯彻下去的。”对于宁德时代会不会造车的疑问，罗坚明确对上证报记者说。罗坚表示，宁德时代未来既不会造车也不会卖车，宁德时代此次搭建新平台是为了方便消费者能够一站式的去看所有品牌的新能源汽车，至于卖车还是新能源汽车主机厂商的事。罗坚进一步表示，宁德时代所有的客户都是公司最紧密的合作伙伴，宁德时代做的所有事情都是有利于合作伙伴走在行业最前沿。“帮把他们的生意做好，那才是我们的份内之职。”

　　eVTOL需要什么样的电池？

　　近日，宁德时代与峰飞航空数亿美元的战略合作，在eVTOL圈和投资圈引起广泛热议。本次获得投资的峰飞航空，早前就完成了多次长距离测试飞行。

　　2023年2月，峰飞载人eVTOL盛世龙4号完成实际航程超过250公里的飞行，刷新了当时eVTOL世界最长飞行纪录。在载货方面，今年5月，峰飞2吨级eVTOL“凯瑞鸥”在阿联酋完成123公里的飞行，飞机落地后仍有44%的电池余量。

　　不过也有业内人士向记者表示，考虑到应急，航空器通常不会按照最大续航里程飞行，往往会预留30%到50%的空间，例如一架最大航程200公里的eVTOL，实际飞行可能不到150公里。

　　但能量密度依然是eVTOL当前的技术瓶颈之一。2023年10月，工业和信息化部等四部门印发的《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）》中提到，满足电动航空器使用需求和适航要求的400Wh/kg级航空锂电池产品投入量产，500Wh/kg级产品小规模验证。虽然目前部分厂商宣布实现了400Wh/kg的能量密度，但业内人士表示，这种技术还不够工程化，也没有大规模量产。

　　相比汽车电池，业界共识是，eVTOL电池需要更高的能量密度、更高的充放电率、更高的安全性。目前eVTOL电池的能量密度普遍在200Wh/kg到300Wh/kg之间，与国家相关文件中提出的400Wh/kg级、500Wh/kg级航空锂电池产品相比，仍有一定的提升空间。

　　因此，一些企业选择采取混电方式，从而缓解短期内eVTOL的续航焦虑。例如电动航空创业公司追梦空天，该公司近日宣布全自研战略产品DF600A吨级混动倾转无人机顺利完成新一轮试飞，该产品设计巡航里程1000公里。

　　“eVTOL赛道，适航认证是门槛，性能、体验等产品力才是关键。纯电eVTOL续航短，基础设施不完善，政策补贴和政府采购能推动短航程产品在细分场景使用，但要实现万亿规模市场，必须回归商业本质。”追梦空天相关负责人表示，混动eVTOL速度快、航程远、补能快，依赖小，初期能投入使用，未来在成熟市场也有竞争优势。

　　记者注意到，今年3月，工业和信息化部等四部门印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》，该方案中也指出，航空飞行器的新能源化为未来的主要技术方向，重点任务要以电动化为主攻方向，兼顾混合动力、氢动力、可持续燃料动力等技术路线。

　　技术路线不一

　　目前eVTOL绝大多数都采用更为成熟的锂电池，不过在部分业内人士看来，氢燃料电池能量密度高、清洁环保，未来更具发展前景。但问题在于，目前氢燃料还处在发展初期，面临燃料存储与分配、成本高昂、基础设施建设等挑战。

　　“新能源技术格局日新月异，未来三到五年是锂电提高能量密度的关键期，因为这个时间段氢能电池有望会取得巨大突破，达到商用水平。”同济大学航空航天与力学学院副院长郑百林表示。

　　国轩高科方面向记者表示，目前低空飞行市场对于电池的需求还不够标准化，不同eVTOL公司对电池的需求都不同，当前绝大多数的eVTOL公司没有自己的电池厂，电池需要向国轩高科这样的电池厂采购，也有部分主机厂接受电池厂的投资合作。

　　券商研究报告纷纷指出，由于液态锂电池已接近能量密度上限，因此半固态（凝聚态）、固态电池更具发展前景。例如2023年9月，亿航智能宣布对锂金属固态电池科技公司欣视界的战略投资，将合作开展适用于亿航智能自动驾驶飞行器（AAV）产品的固态锂电池研发与生产。

　　此外，如同新能源汽车存在充换电的讨论，在eVTOL领域，关于充换电也有不同的声音。中金报告认为，充电是目前主机厂选择的主流补能方案，其核心优势在于初始投资和后续运营成本低，缺点是充电速度较慢，后续充电功率提升有望进一步节约充电时间，综合考虑成本收益、充电或将成为未来eVTOL主流补能方案。

　　郑百林也表示，换电一直是一种过渡方案，“我个人觉得换电只是权宜之计，长期发展还是以氢能为主的高能量密度电源，不需要换电就能完成长航程。”

　　在外界聚焦eVTOL如何突破能量密度上限时，也有业内人士指出，当前低空经济的发展，技术瓶颈或许是最容易解决的问题，基础设施的建设、空域管理的变革这些非技术问题或许是行业发展更需要关注的不确定性。

　　向哥低空经济智库创始人表示，如果应用于观光旅游，目前eVTOL的续航基本可以满足，如果应用于城际通勤，一两百公里的续航基本可以实现。“现在距离可能不是核心问题，核心还是他们的研发进度和适航进度，制约了他们的商业化进程。”

　　责编：郭晨希   校对：张   宇图编：周   洋

审读：朱建华   监制：浦泓毅   签发：林艳兴

责任编辑：凌辰