每经记者 孙磊    每经编辑 裴健如

　　近日，有消息称，小鹏汽车对组织架构进行了调整，根据智驾技术路线的变化，把组织架构拆散后 再次重装，新的组织架构聚焦端到端模型。

　　小鹏汽车这次调整的重心是技术开发部，技术开发部是小鹏的算法研发部门，涵盖感知、规划、控制、定位的算法研发。调整之后，技术开发部被拆成了三个部门，分别是AI端到端、AI应用、AI能效。

　　其中，AI端到端部门负责端到端模型的研发，AI应用部门负责交付。这次调整相当于算法团队一分为二，一部分去做模型，一部分去做交付。

　　对此，《每日经济新闻》记者向小鹏汽车方面求证，对方表示：“公司对自动驾驶部门进行相应组织架构调整，新设AI模型开发、AI应用开发、AI效能开发三大板块职能，旨在加速AI能力进化和组织AI化转型。”

　　“蔚小理”集体聚焦端到端

　　在小鹏汽车董事长、CEO何小鹏看来，在端到端AI大模型赋能智能驾驶后，行业规则正在重塑，智驾的发展也开始加速。他和团队对技术变化、工作方式、与友商的竞争等，也进行了思考。

　　何小鹏认为，在AI时代，如果车企像原来一样，以集成研发为核心，智驾技术发展会变得越来越难，车企必须做全自研，做从硬件到软件全流程的自主研发。

　　在工作方式层面，据小鹏汽车智驾负责人李力耘介绍，企业的工作方式已从原来大量堆人力、堆场景、写规则变成现在用高质量的数据飞轮体系来解决问题。“拥抱AI，已经体现在小鹏整个工作流程中，我们写代码的第一位老师就是AI。”李力耘说。

　　据了解，小鹏汽车在5月就已完成了首个端到端的大模型量产上车。“今年7月，基于中国首家量产上车端到端AI大模型，小鹏汽车已率先向全国所有城市全量推送‘全国都好用’的智能辅助驾驶XNGP。”小鹏汽车方面告诉记者。

　　在何小鹏看来，端到端大模型具有强大的适应性和成长速度，其表现超过预期。在2024年四季度，小鹏汽车有望实现“门到门”的智能驾驶。

　　“采用了‘端到端’的智驾大模型，能两天迭代一次，在未来18个月内智驾能力提升30倍。”何小鹏此前在接受记者采访时表示，“‘端到端’的大模型，意味着自动辅助驾驶将转向完全自动驾驶”。

　　除小鹏汽车之外，不少车企也在加码端到端技术，并对相应的组织架构进行了调整。今年6月，蔚来重组智驾团队，感知和规控团队合并为大模型团队；今年7月，理想汽车成立“端到端自动驾驶”实体组织，规模约200人。

　　数据、算力和算法仍是考验

　　在业内看来，各大车企通过大量实践、试错，逐渐认识到端对端是提升智能能力的有效解法，但端到端技术对自动驾驶来说，可能是有效解法，却不一定是最佳解法。

　　特斯拉CEO马斯克曾发文表示，特斯拉今年将在综合训练和推理人工智能方面（主要用于汽车）投入约100亿美元，任何公司如果不能达到这一水平的支出，且不能高效地进行支出，就无法竞争。

　　这其实也揭示了端到端模型背后的三大棘手问题：高质量数据、算力和算法。首先，自动驾驶系统需要大量的高质量训练数据，但收集、标注和维护这些数据也成了一项挑战。

　　另外，要将来自不同传感器、设备和环境的数据，用于自动驾驶的训练和应用，需要进行准确的数据对齐，这不仅需要先进的算法和技术支持，还需要对这个领域有深入理解。同时，算力问题也是攻克端到端方案的必由之路。

　　“从特斯拉的开发经验来看，端到端自动驾驶真不是一般的企业能玩的，其所需的数据规模、算力规模远远超出国内企业的承受能力。除了成本高昂，端到端自动驾驶的技术难度也非常高，想要实现从学术到产品落地，相当于跨越从二踢脚到登月的难度。”毫末智行数据智能科学家贺翔认为，端到端自动驾驶方面所需的算力规模也考验着企业。

　　“要把端到端做好需要巨大的车队、巨大的算力、非常长时间在安全领域的浸润，这都是基础条件，如果没有这些条件是做不好的。”何小鹏告诉记者，“端到端的发展中，数据需要循环起来，算力需求很大，小鹏今年在算力上投入1亿美元，未来每年还会进一步增加”。